L’auto come un PC! L’informatica è salita a bordo

Le auto come i computer

Di seguito, un articolo inviatoci dal nostro fedele lettore, sig. Franco Fellicò. Ancora una volta, il sig. Fellicò, ci offre un importante spunto di riflessione, grazie alla sua passione per le auto e alla sua decennale esperienza nel mondo dell’informatica. Buona lettura!

Con molto ritardo rispetto alle aspettative, l’informatica è finalmente onnipresente anche nelle automobili, trasformando l’auto come un PC. Tutte ne fanno uso e quasi tutte si presentano oggi all’utente con un display più o meno grande che troneggia di solito verso il centro del cruscotto. Ormai sia le ICE (auto con motore termico) e ancor di più le BEV (auto con motore elettrico) sono dotate di un computer in cui risiede naturalmente un SOFTWARE costituito come sempre da un Sistema Operativo e da una serie di programmi applicativi.

I Sistemi Operativi non sono quelli che possono ormai considerarsi standard (WINDOWS di Microsoft, OSX di Apple o il sistema libero LINUX); ma ciascun produttore di auto ne ha realizzato uno proprietario che è abbastanza probabile derivi da LINUX.

Poi ci sono i programmi applicativi che sono quelli che fanno da interfaccia uomo-macchina e consentono, o dovrebbero consentire, all’utente, di dialogare con i vari dispositivi della vettura. Ma a mio avviso, e non è la prima volta che lo affermo, gli analisti e i programmatori delle moderne vetture non hanno ancora ben capito la potenzialità del software e mi sembrano ancora condizionati dal ricordo dei dispositivi delle auto di vari anni fa.

Produzione intelligente! Software “solo” per abbassare i costi

Cerco di spiegarmi con due esempi:

I primi tergicristalli avevano solo un interruttore per azionarli, poi è stato aggiunto un timer che consentiva di farli funzionare ad intermittenza. Per scegliere il modo di funzionamento c’era un commutatore (di solito sotto lo sterzo), a più posizioni. Ora funzionano in modo completamente automatico grazie a dei sensori montati sul parabrezza, i sensori che rilevano la pioggia e la sua intensità. Le auto di oggi, dispongono di un software, grazie al quale, tutto è più semplice e i costi di produzione si abbassano, ma le funzioni CONTINUANO ad essere attivate dal solito commutatore sotto lo sterzo.

Questo dimostra che i progettisti si sono serviti del software non tanto per facilitare all’utente l’azionamento dei tergicristalli, ma SOLO per ridurre i costi di produzione. Hanno lasciato in essere infatti il vecchio commutatore.

Anche i vetri elettrici che sono ormai una realtà da tempo, si azionano come sempre con dei pulsanti fisici, ma probabilmente i pulsanti altro non fanno che attivare una funzione software che fa eseguire il comando.

Conosco bene il software della mia Mercedes EQA 250 ma è molto probabile che anche negli altri casi NESSUNO ha pensato di utilizzare il software per rendere molto più semplice all’utente queste due funzioni ABOLENDO i relativi pulsanti fisici e consentendo all’utente di gestire tergicristalli e vetri elettrici a mezzo di alcuni comandi vocali. Sarebbe semplicissimo farlo a costo quasi nullo, perché basterebbe utilizzare meglio le funzioni vocali con un’opportuna nuova applicazione software e risparmiando anche dei dispositivi fisici che hanno un loro costo.

Con questo voglio far capire che il software, che costa poco per lo sviluppo, viene realizzato una sola volta e viene utilizzato per migliaia o milioni vetture, dovrebbe essere utilizzato MOLTO DI PIU’ per agevolare gli automobilisti nell’uso delle vetture.

Gli utenti si adattano al programma o il programma si adatta agli utenti?

Ci sono due modi di realizzare dei programmi; un primo modo è quello di metterli a disposizione degli utenti con le caratteristiche decise dai progettisti stessi e un secondo modo è quello di mettere a disposizioni degli utenti un software flessibile.

Nel primo modo l’utente deve imparare a capire il programma e deve adattarsi alle sue caratteristiche e possibilità; può scegliere le funzioni che esistono ma non più scegliere ovviamente quelle che non esistono.

Nel secondo modo l’utente può modellare il programma a suo piacere in maniera che lo stesso possa rispondere al meglio alle sue esigenze e ai suoi desideri.

Sono abbastanza certo che attualmente i progettisti la pensano al primo modo e cioè ritengono che debbano essere loro gli unici autorizzati a decidere, loro quelli che stabiliscono quali devono essere le funzioni disponibili, mentre gli utenti devono solo prendere atto delle loro decisioni, adattarsi alle regole dei programmi (o meglio alle loro decisioni) e scegliere di volta in volta SOLO tra le funzioni offerte.

Seguendo il primo modo infatti, e lo si vede molto bene nella mia EQA ma in quasi tutti gli altri software delle auto moderne (con forse solo TESLA come eccezione), i progettisti sono rimasti al tempo in cui l’auto aveva delle caratteristiche decise dalla fabbrica e dunque inevitabilmente ciascun automobilista vi si doveva adattare. Se un’auto non aveva una funzione era perché un certo dispositivo mancava e l’utente per averlo o doveva richiederlo come opzione (pagandolo a parte), oppure, se neanche come opzione era disponibile, doveva cercare una vettura di modello o marca diversa in cui la funzione era prevista.

La mia critica…

Allora vediamo la critica che faccio a tutti i progettisti che sviluppano software per le auto: essi hanno deciso di utilizzare questo potente mezzo QUASI ESCLUSIVAMENTE per il bene della fabbrica e MOLTO POCO per la comodità degli utenti.

Una prova eclatante di quello che dico è che la mia EQA ad esempio, non dispone del CAR PLAY/ANDROID AUTO, che è invece disponibile come opzione al costo di 366,00 Euro. La funzione è richiedibile in ogni momento, anche dopo aver acquistata la vettura; basta accedere ad un server dell’Azienda, che dopo aver incamerato i 366 euro, non fa altro che disattivare da remoto un FLAG presente nel software del MBUX in cui la funzione è già stata programmata ma è stata volutamente disabilitata per poterla fornire a pagamento.

Considero naturalmente una caduta di stile, che Mercedes, per un’auto che vende a più di 50.000 euro, debba ricorrere a simili mezzi costringendo i clienti a spendere altro denaro.

Tempo fa delle funzioni, quando erano realizzate con dei dispositivi fisici, dovevano essere richiesti come opzione al momento dell’acquisto della vettura e il loro costo era giustificato visto che comunque un dispositivo in più veniva aggiunto all’auto.

Oggi la funzione CAR PLAY/ANDROID AUTO, che è realizzata a mezzo del software, non richiede un costo aggiuntivo visto che è già presente in TUTTE le vetture Mercedes. I progettisti, viene da pensare, che abbiano approfittato della flessibilità del software a discapito dell’utente.

Ma ora vediamo un po’ ancora meglio come ragionano i progettisti; essi offrono una vettura con delle caratteristiche che SECONDO LORO sono quelle STANDARD nelle quali ogni caratteristica altro non è che una scelta fatta dai progettisti stessi, scelte che rendono le vetture rigide come erano tanti anni fa.

Scelta della modalità di guida. Opzione offerta su tante auto moderne

Ecco qualche esempio nella mia EQA: ma certamente in tante altre vetture:

1. Esistono tre modi di funzionare dell’auto (ECO. COMFORT e SPORT) che corrispondono a tre diverse reattività della vettura; sono stati i progettisti a decidere quale deve essere la reattività di ciascuna di esse; ma non basta, perché, sempre i progettisti, hanno anche deciso che all’accensione la vettura debba presentarsi nello stato COMFORT. L’utente, schiavo del programma, altro non può fare che scegliere una delle tre reattività e se quando accende la vettura volesse trovarla in ECO o in SPORT non è abilitato a farlo, ma ha solo la possibilità di schiacciare un pulsante o modificare dallo schermo un’opzione per scegliere uno dei tre stati.
2. Esistono anche tre modi di far funzionare il motore elettrico (D-, D e D+) nel primo il motore elettrico è predisposto per la guida ONE PEDAL in cui lasciando l’acceleratore si ottiene una frenata elettrica e contemporaneamente il recupero dell’energia cinetica che viene tutta utilizzata per ricaricare la batteria; nella seconda l’effetto ONE PEDAL c’è ancora ma la frenata e il recupero sono meno pronunziati; nella terza infine la vettura si comporta come una ICE e l’unico modo per rallentare è di usare il freno a pedale. I progettisti hanno deciso DA SOLI che dovevano essere tre questi stati e hanno offerto le vetture con questa rigidità; in più hanno deciso che all’accensione la vettura debba presentarsi in D e hanno deciso anche che in certe condizioni la vettura debba lasciare lo stato di D- anche se è stato impostato dall’utente, e tornare in D. Tutte queste decisioni sono soltanto delle rigidità imposte dai progettisti senza alcun motivo logico. L’unico modo per “difendersi” per chi volesse viaggiare sempre in D- è di utilizzare continuamente la palettina di sinistra sotto al volante.
3. C’è anche una funzione (chiamata anti-sbandamento) che con un antipatico tremito della vettura avvisa l’utente quando viene superata la striscia continua o tratteggiata della carreggiata e anche qui i progettisti HANNO DECISO che detta funzione, che è disattivabile, debba essere impostata ATTIVA all’accensione; e anche qui l’utente che non desidera questa funzione attiva è costretto a disattivarla ad ogni accensione.

Potrei continuare ma non lo faccio perché penso che sia sufficiente quello che ho scritto per sottolineare come il software non viene utilizzato con lo scopo di agevolare gli utenti, ma sembra invece voler far vedere l’auto rigida come era una volta.

Poiché ho detto che i programmi potrebbero essere scritti con un obiettivo fondamentale che dovrebbe essere: FAR SI’ CHE L’AUTO SI ADATTI ALLE ESIGENZE E DESIDERI DELL’UTENTE, allora provo ad elencare alcuni dei benefici:

• non richiederebbe costi aggiuntivi; infatti si tratta solo di un modo di programmare diverso da quello usato oggi;
• il nuovo software sarebbe utilizzabile da TUTTE le auto prodotte e quindi anche qui senza alcun costo aggiuntivo per la fabbrica;
• perfino le auto già vendute potrebbero beneficiare del nuovo software visto che basterebbe una sessione di aggiornamento da remoto per adeguarle.
• gli utenti beneficerebbero finalmente della flessibilità del software;
• la fabbrica dovrebbe rinunziare solo a farsi pagare più volte delle funzioni software che non hanno costo o costano poco e che comunque costano una sola volta a fronte di milioni di vetture vendute; non dovrebbero rimetterci quindi, solo non dovrebbero approfittare del software per arricchirsi più del dovuto
• poiché i dispositivi esistono già e sono gestiti dal software secondo le scelte dei progettisti, farli gestire invece da ciascun automobilista avrebbe costo ZERO.

Come vorrei che fossero le auto

Non c’è nessun motivo di lasciare decidere ai progettisti che le diverse modalità di guida della vettura siano tre; sarebbe facilissimo, senza necessità di nuovo hardware, mettere a disposizione degli utenti, dei cursori software con i quali gestire separatamente e in modo continuo la ripresa desiderata e i consumi.

È come se in campo audio si sostituissero tre diverse configurazioni fisse (più bassi, bassi e alti normali, più alti) con un equalizzatore a cursori con i quali l’utente può dosare a proprio piacere le frequenze basse, medie e alte.

E poi perché non consentire di far preparare all’utente delle configurazioni dell’apertura dei vetri elettrici da richiamare con un unico comando magari vocale? Ad esempio: “apri il vetro destro” oppure: “metti tutti i vetri a metà corsa”; oppure: “abbassa il vetro anteriore sinistro di un quarto”.

Naturalmente l’utente dovrebbe poter stabilite TUTTI i settaggi che desidera trovare all’accensione e non dipendere dalle scelte dei progettisti. E nulla vieta che, come avviene in tanti programmi in tutto il mondo che le scelte dei progettisti, per chi le trova comode, possano essere considerate come una configurazione di fabbrica richiamabile in qualunque momento.

È inutile dire che gli insiemi di queste scelte dovrebbero essere memorizzate in particolari profili richiamabili facilmente; se l’auto è guidata da più persone, ciascuno potrebbe richiamare il profilo che gli piace e godere delle sue proprie scelte. Ci sono vetture in cui il software consente di memorizzare vari settaggi del sedile del guidatore per consentire ai diversi utenti della stessa vettura di trovarsi a proprio agio sedendosi al volante; non si capisce perché questa possibilità non debba essere estesa a tutti i dispositivi settabili in maniera da consentire a chi si appresta a guidare, non solo di stare seduti comodi, ma di ritrovare attive TUTTE le impostazioni a cui è interessato.

Qualcuno potrebbe dire che ci sono molti automobilisti incapaci di gestire cose software perché per loro sono complicate. Ma niente paura, l’importante è che queste possibilità siano messe a disposizione dai progettisti, ci sarà certamente chi le utilizzerà da solo, ma chi non ne fosse capace non dovrà far altro che recarsi in un’officina del marchio, spiegare ad un tecnico come vuole che si comporti la sua vettura e farsi preparare, magari con un piccola spesa, la configurazione che gli piace.

Conclusioni

Io credo che queste cose sarebbero molto ben viste dagli automobilisti ed aggiungerei anche che a me personalmente piacerebbe. Cosa facilissima da realizzare, che venissero messe a disposizioni pure delle API (Application Programming Interface) per consentire, come avviene in tanti programmi importanti, anche a terze parti di interagire con il software prodotto dalla fabbrica per aggiungervi nuove funzioni a cui i progettisti della fabbrica non hanno pensato.

Ho finito di scrivere questo documento e, prima di pubblicarlo, ho provato a fare una ricerca su Internet e ho trovato a questo link: clicca qui, che TESLA, che è e rimane all’avanguardia non solo nella tecnologia delle BEV ma anche nel software fornito a corredo, ha messo a disposizioni le API delle quali ho appena detto!

Franco Fellicò