La Ferrari 296 GTB è un’auto rivoluzionaria per diversi motivi. Nuovo motore centrale posteriore, V6 a 120°, che sancisce l’abbandono del V8 per le berlinette del Cavallino Rampante, che con i suoi 221 CV/litro è da record per quanto riguarda la potenza specifica di un auto stradale, accoppiato ad un motore elettrico ibrido plug-in, che permette di circolare in modalità elettrica per 25 km. Ferrari 296 GTB prezzo: 269.000 euro
Scheda tecnica
- Cilindrata: 2992 cm3
- N. cilindri: 6
- Alimentazione: ibrida plug-in biturbo benzina
- Potenza: 663 CV a 8.000 giri/min.+167 CV del motore elettrico= 830 CV Regime max 8.500 giri/min.
- Capacità batteria ad alto voltaggio: 7,45 kWh
- Coppia: 740 N m
- Trazione posteriore
- Cambio: F1 doppia frizione a 8 rapporti
- Peso: 1470 kg
- Posti: 2
- Velocità max: oltre 330 km/h
- Accelerazione 0-100 km/h: 2,9 s
- Accelerazione 0-200 km/h: 7,3 s
- Autonomia in modalità elettrica: 25 km
Caratteristiche del motore della Ferrari 296 GTB, baricentro più basso!
Il motore V6 della Ferrari 296 GTB, in virtù dell’architettura che vede un angolo di 120° tra le bancate, abbassa il baricentro dell’auto, permette l’alloggiamento dei due turbocompressori all’interno delle bancate, riducendo gli ingombri e la massa.
Per la prima volta la Ferrari, adotta la tecnologia ibrida plug-in, abbinata alla sola trazione posteriore. Il motore elettrico e quello termico, comunicano tramite un nuovo attuatore TMA, che permette sia l’utilizzo combinato del 6 cilindri e del motore elettrico, sia il solo funzionamaento di quello elettrico, per ben 25 km.
Il sound del motore V6 della Ferrari 296 GTB, non ha nulla da invidiare a quello dei V12 aspirati, infatti, grazie agli ingegneri del Cavallino questo motore riesce a coniugare perfettamente il suono cupo, caratteristico dei motori sovralimentati, a quello ad alta frequenza dei motori aspirati. Ottimo, anche perché pure l’orecchio vuole la sua parte, quando si parla di emozioni…
Agilità e reattività
Il passo è stato ridotto di 50 mm rispetto alle precedenti berlinette Ferrari a motore centrale-posteriore a tutto vantaggio dell’agilità dinamica. Da segnalare anche il sistema brake-by-wire e la pinza freni Aero rinnovati, nonché gli ammortizzatori magnetoreologici SCM-Frs.
Assetto Fiorano per i più esigenti
L’allestimento Assetto Fiorano, consente un risparmio di peso di ben 12 kg, grazie al largo impiego di matreiali leggeri sia per gli interni che per gli esterni. Gli ammortizzatori in questo caso sono a regolazione fissa e derivano dalle competizioni GT, a tuttto vantaggio dell’utilizzo in pista. Oltre al lunotto in Lexan ultraleggero, solo quest’allestimento, permette di avere qualora piaccia, una livrea ispirata alla 250 LM.
L’eManettino
Oltre al tradizionale ed immancabile Manettino, che permette di scegliere la modalità di guida, in questa Ferrari, troviamo anche l’eManettino, che gestisce i flussi energetici attraverso quattro modalità di funzionamento, gestibili dai comodi comandi al volante.
- eDrive: il motore termico è spento e la trazione è affidata all’ assale posteriore; con batteria carica permette di percorrere un massimo di 25 km a una velocità non superiore a 135 km/h.
- Hybrid (modalità predefinita all’accensione): i flussi di potenza ottimizzano l’efficienza del sistema e la logica di controllo decide autonomamente se accendere o spegnere il motore termico. Se acceso, quest’ultimo è in grado di erogare la massima potenza e prestazioni.
- Performance: il motore endotermico è sempre acceso e favorisce il mantenimento di carica all’efficienza, così da garantire piena disponibilità di potenza. È la modalità da preferire quando si vogliono privilegiare le emozioni di guida.
- Qualify: privilegia le massime prestazioni al mantenimento della carica della batteria. Al dispositivo di stima del grip presente nel Side Slip Control (SSC) si affianca un ulteriore sistema basato sull’attuazione del servosterzo elettrico. Sfruttando le informazioni dell’EPS e incrociandole con il valore di angolo di assetto stimato dall’SSC, esso è in grado di valutare il grip degli pneumatici durante ogni sterzata anche in condizioni di guida non al limite, al fine di garantire l’adeguato comportamento dei controllori in funzione dell’aderenza stradale. In condizioni di guida su pista, l’anticipo della stima rispetto alle applicazioni precedenti è valutabile in un 35%.
Il sensore 6w-CDS
Come tutti o quasi, saprete, i sistemi di sicurezza attiva delle auto, funzionano anche e soprattutto, grazie ai sensori dell’ABS. Per avere la massima performance dei controlli, è necessario conoscere perfettamente la velocità di rotazione e non solo, di ogni singola ruota. Col “vecchio”sensore Yaw Rate Sensor (YRS) finora utilizzato, questo si faceva egregiamente, ma col nuovo sensore 6w-CDS, di cui la Ferrari 296 GTB è dotata, si fà molto di più, ovvero, grazie alla misura di accelerazioni e velocità di rotazione sui 3 assi (X, Y, Z), consente agli altri controllori di determinare più precisamente la condizione della vettura ottimizzandone gli interventi.
Nello specifico permette di sfruttare al meglio la forza longitudinale degli pneumatici durante la frenata in rettilineo e durante un cambio di direzione, là dove l’asse posteriore è soggetto al naturale compromesso tra prestazioni in frenata e stabilità laterale. Ricordiamoci che la madre di tutte le sbandate è la frenata in curva (leggi qui), quindi pensiamo a quanto sia utile il sensore 6w-CDS per la sicurezza e per l’ottimizzazione della frenata. Si, perché grazie a questo dispositivo, si ottiene una maggior ripetibilità degli spazi d’arresto e un aumento della performance in inserimento.
Frena meglio dell’F8 Tributo
Rispetto alla F8 Tributo la Ferrari 296 GTB riduce dell’8,8% lo spazio di arresto 200-0 km/h, aumentando del 24% ripetibilità e coerenza della prestazione.